\paperw9000 \margr0\margl0 \plain \fs20 \f1 \fs24 NellÆEuropa dellÆ\b \cf4 \ATXht14311 industrializzazione\b0 \cf0 \ATXht0 , lo sviluppo delle ferrovie rappresent≥ uno degli assi
portanti del processo di estensione geografica di quella straordinaria trasformazione dei paesaggi û oltre che delle economie, delle societα e delle politiche û innescata dalla \b \cf4 \ATXht13261 rivoluzione industriale\b0 \cf0 \ATXht0 .\par
La ferrov
ia Φ giunta allo stadio attuale di sviluppo traendo origine dal binario, cioΦ da una sede stradale speciale che consente il trasporto di grossi carichi ad alte velocitα col minimo sforzo. Si Φ poi perfezionata sia nel sistema di trazione (animale in orig
ine, poi meccanico ed infine termomeccanico e/o elettrico), sia nel tracciato (migliorato nelle curve e nelle pendenze e nellÆattraversamento di ostacoli naturali, come montagne e corsi dÆacqua).\par
La ferrovia Φ nata, si pu≥ dire, nelle miniere ingles
i, perfezionando il rudimentale sistema di trasporto del minerale, in atto sin dal secolo 17░, su carrelli che, spinti a forza di braccia o trainati da cavalli, correvano sopra guide parallele o di ferro. Le prime ferrovie con rotaie di ferro, installate
allÆaperto, furono messe in opera nel 1738 a Whitehaven con il nome di \i tramways.\i0 I primi tentativi di trazione con locomotiva a vapore risalgono agli albori del secolo 19░, in Inghilterra e negli Stati Uniti dÆAmerica. Nel 1802 R. Trevithick per
primo impieg≥ la locomotiva per far correre a Tydfil, in Inghilterra, un treno su strada ferrata. G. Stephenson, ôpadre della ferroviaö e pioniere della costruzione delle prime linee inglesi, lott≥ contro le prime opposizioni e perfezion≥ la locomotiva a
vapore: il primo servizio ferroviario fu inaugurato nel 1825 sul tronco Stockton-Darlington, sotto la sua direzione, e fu finanziato da E. Pease. Il primo servizio viaggiatori fu istituito sul tronco Liverpool-Manchester, nel 1830, pure con locomotiva p
rogettata da G. Stephenson, con la quale non si superava la velocitα di 20 km/h; i 32 km/h raggiunti nel 1829 dallo stesso Stephenson con la famosa locomotiva ôThe Rocketö, suscitarono previsioni catastrofiche nel pubblico abituato alle modeste velocitα
delle carrozze a cavalli. Dalle prime rotaie di ghisa, lunghe qualche metro e poggiate su blocchi di pietra, si giunse a quelle di ferro e poi di acciaio, ottenute come profilati e poggianti su traversine di legno. Dalle prime, piccole locomotive trainan
ti carri scoperti, usati tanto per i viaggiatori quanto per le merci, si pass≥ a macchine pi∙ razionali e pi∙ potenti che rimorchiavano carrozze viaggiatori analoghe a quelle a cavalli. In seguito si giunse allÆaccoppiamento degli assi della locomotiva,
per ottenere la massima aderenza alle rotaie e rendere cos∞ possibile il rimorchio di treni pi∙ pesanti.\par
Alcuni clamorosi incidenti ferroviari non valsero a ritardare il progresso della ferrovia che ben presto, offrendo tariffe pi∙ vantaggiose delle
diligenze, apr∞ anche alle classi meno agiate la possibilitα di viaggiare. Fino alla metα del secolo 19░, tuttavia, questo sviluppo fu in parte rallentato da una certa diffidenza verso il nuovo mezzo di trasporto, della cui convenienza economica, sicure
zza e capacitα di adattamento ai traffici si dubitava ancora, preferendo affidare alla via acquea, a canali e a fiumi i traffici pi∙ importanti. Il maggiore incremento si ebbe dapprima in Inghilterra e negli Stati Uniti dÆAmerica Nel 1850 la rete mondial
e era di 38.600 km, ma nel 1870 sal∞ a 210.000 km, grazie soprattutto allÆimpiego di grandi capitali, al moltiplicarsi delle iniziative, al perfezionarsi della tecnica e al fondersi, per iniziativa privata, di molte piccole imprese in poderosi organismi
destinati a gestire reti di migliaia di km. Nel trentennio successivo, fino agli albori del secolo 20░, inizi≥ a diminuire lÆinteresse dei privati per la costruzione e lÆesercizio delle ferrovie, dato che problemi finanziari, quelli della concorrenza e d
elle tariffe e il sorgere di esigenze di carattere militare, per la possibilitα di trasportare al fronte di guerra una ingente quantitα di uomini e di mezzi in tempi celeri, determinarono un poÆ dappertutto un pi∙ deciso intervento statale. Solo in Inghi
lterra e negli Stati Uniti dÆAmerica la rete rimase di proprietα di privati, ma con pi∙ attivi controlli finanziari da parte dello stato. Dal 1900 al 1930 la rete mondiale pass≥ da 790.000 a oltre 1.100.000 km e cominci≥ a diffondersi la trazione elettri
ca.\par
In Italia, la ferrovia apparve relativamente tardi: il primo tronco di 8 km, da Napoli a Portici, fu inaugurato nel 1839, sotto il regno di Ferdinando II. Il carattere frammentario delle diverse piccole reti sorte, in seguito, nei vari stati ita
liani rese pi∙ difficile lÆunificazione della rete nazionale dopo la \b \cf4 \ATXht14231 proclamazione del Regno dÆItalia\b0 \cf0 \ATXht0 . Infatti le singole reti dei vari stati collegavano paesi e cittα di interesse locale, non necessariamente poste su
lle grandi vie di comunicazione tra le cittα pi∙ importanti del nuovo stato italiano. Nel 1859 erano in servizio 1758 km di linee, cos∞ ripartite: Piemonte 803 km, Lombardia 202 km, Veneto 298 km, Toscana 256 km, Stato Pontificio 101 km, Regno delle Due
Sicilie 98 km. Dopo la proclamazione del Regno dÆItalia la rete fu riordinata e assegnata a quattro societα concessionarie, successivamente ridotte a tre, che nel 1885 gestivano circa 8800 km di ferrovia, mentre 1750 km erano affidati a numerose societα
minori. In seguito (1905) lo stato assumeva la gestione diretta di gran parte (circa lÆ80%) dei 15.700 km cui era giunto lo sviluppo dellÆintera rete. Frattanto si realizzavano collegamenti con le reti estere, attraversando la barriera montuosa alpina me
diante alcuni grandiosi trafori: FrΘjus (1871), San Gottardo (1882), Sempione (1906).
